Posts filed under ‘Pollution’
CE QUE L’AFFAIRE DU GLYPHOSATE NOUS DIT DE L’EUROPE
La scandaleuse décision de la Commission européenne de proposer la prolongation de l’autorisation du Glyphosate pour une durée de 10 ans confirme de façon spectaculaire un triple dysfonctionnement des institutions européennes qui n’est plus tolérable.
La première anomalie -très grave !- réside dans la façon dont l’Union européenne évalue la dangerosité potentielle d’un produit -en l’occurrence les effets de l’herbicide le plus utilisé au monde sur la santé humaine. La réglementation européenne actuelle prévoit, en effet, que les seules expertises à retenir soient celles fournies par les industriels eux-mêmes, à partir de leurs propres tests, dont les détails sont tenus secrets par souci de protection de leur « propriété intellectuelle ». C’est pourquoi le Centre international de recherche du cancer, créé par l’Organisation mondiale de la santé (OMS), a beau qualifier depuis 2015 le Glyphosate de « cancérogène probable », en se fondant sur les études de la communauté scientifique mondiale, l’exécutif européen ne se réfère qu’à ses propres agences, qui, elles, disent ne pas avoir « identifié de domaine critique de préoccupation ». Ajoutons que le groupe américain à l’origine du produit si contesté -Monsanto, racheté en 2018 pour 56 milliards de dollars par l’Allemand Bayer- avait été pris en flagrant délit de tricherie -la firme avait rémunéré des scientifiques pour qu’ils valident une étude favorable à ses thèses- et de dissimulation d’informations sensibles !
Deuxième dérèglement inacceptable : la Commission européenne viole, dans l’affaire du Glyphosate comme dans le domaine des pesticides en général, l’esprit voire la lettre des lois européennes. C’est notamment le cas de la règle dite du « principe de précaution » (article 191 du traité sur le fonctionnement de l’Union). Ce principe « permet d’empêcher la distribution ou même de retirer du marché des produits susceptibles d’être dangereux » expliquait la Commission européenne elle-même dans une communication du 30/11/2016. Or, des responsables de la Commission « ont reconnu que l’analyse de l’Autorité européenne de sécurité des aliments (la fameuse EFSA qui conteste la caractère cancérogène du Glyphosate) comportait des lacunes dans les données et n’avait pas permis de tirer des conclusions sur certains aspects, notamment en ce qui concerne l’alimentation des consommateurs » (Euronews, 20/9/2023). Voilà une situation typique où le principe de précaution doit s’appliquer.
Le troisième problème que révèle ce scandale a trait au fonctionnement des institutions européennes. Ainsi, le Parlement européen -seule instance élue- avait insisté en octobre 2017 pour que l’utilisation de ce produit soit strictement interdite avant le 15 décembre 2022 et que des restrictions soient appliquées immédiatement. Si les députés européens n’ont pas pu empêcher une première prolongation du glyphosate pour un an et s’ils ne peuvent s’opposer au projet de la Commission de le ré-autoriser pour 10 ans de plus, c’est que les règles actuelles de l’UE confient aux seuls États membres le droit d’en décider (en octobre ou novembre prochains) Et s’ils ne peuvent trouver d’accord entre eux, le dernier mot reviendra à…la Commission elle-même ! Changer ces règles perverses, voilà encore un (triple) combat à inscrire à l’agenda des batailles européennes à venir.
UNE EXPÉRIENCE EUROPÉENNE A MÉDITER
Pour illustrer concrètement la façon dont s’élaborent les législations européennes -non seulement dans les institutions mais sur le terrain- arrêtons-nous sur un « dossier » emblématique en cours de négociation : à savoir l’ensemble de textes appelés à réviser les règles du transport routier (de marchandises), ce qu’on appelle, dans le jargon de l’UE, le « paquet mobilité ».
Les parlementaires européens qui ont été -et restent- en pointe dans cette bataille acharnée en retiennent avant tout l’ampleur du mouvement social qu’elle a occasionné dans de nombreux pays de l’UE : rassemblements unitaires devant le Parlement européen ; actions de sensibilisation des populations ; blocages d’aéroports pour faire pression sur les gouvernements…C’est que l’ enjeu -on ne peut plus européen puisque les poids lourds circulent librement dans toute l’UE- est hautement sensible à plus d’un titre . Social : le secteur en question fait travailler 5 millions de personnes dont quelque deux millions de chauffeurs routiers, victimes de la concurrence sauvage imposée par le « libre marché ». Écologique : cette activité représente à elle seule 20% des émissions totales de l’Union européenne . Politique : des divergences opposent les pays d’Europe centrale et orientale aux États d’Europe occidentale sur le niveau d’exigence des règlementations à mettre en place. En matière de sécurité, enfin : plus il y a de camions mal équipés ou de conducteurs surexploités sur les routes, plus l’ensemble des usagers courent de risques.
S’il est aujourd’hui possible d’espérer pouvoir aboutir à quelques avancées dans les prochaines semaines, c’est précisément dû à l’interaction permanente -depuis plus d’un an- entre des travailleurs combatifs et rassemblés, s’appuyant sur des organisations syndicales coordonnées à l’échelle européenne comme la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) et des parlementaires européens déterminés à jouer leur rôle au service d’ « une Europe des gens, pas de l’argent ».
Un simple coup d’œil sur la liste, non exhaustive, de mesures négociées dans ces conditions entre le Parlement européen et le Conseil (les représentants des gouvernements) nous donne une idée du bras de fer que cela représente : règlementer les conditions d’accès à la profession , s’agissant de véhicules utilitaires opérant à l’international; limiter strictement le rythme de travail et le repos en cabine des chauffeurs; encadrer la pratique du cabotage (chargement et livraison sur le territoire d’un autre État que celui de la société de transports); faire obligation à l’employeur d’accorder des jours de carence entre deux périodes de cabotage et de prévoir un retour au domicile du chauffeur toutes les trois ou quatre semaines; imposer la rémunération du conducteur aux conditions du pays qu’il traverse; équiper les véhicules de taquygraphes « intelligents » permettant de renforcer le contrôle du respect des règles; empêcher la prolifération de sociétés-« boîte-aux-lettres » ; faire obligation aux constructeurs d’introduire de nouveaux dispositifs de sécurité dans les véhicules , notamment pour le freinage d’urgence…Une expérience à méditer à l’heure des choix à venir.
CLIMAT : 7 ENJEUX-CLÉS A SUIVRE DE PRÈS !
La 23ème Conférence des Nations-Unies sur les changements climatiques termine ses travaux à Bonn (Allemagne) ce 17 novembre. L’objectif était de faire le point des mesures déjà prises et de celles qu’il reste à prendre de toute urgence pour espérer tenir les engagements de la « COP 21 », l’Accord de Paris de 2015. Où en sommes-nous à cet égard ? L’on peut s’en faire une idée à partir d’un rapide coup de projecteur sur 7 enjeux-clés mis en lumière dans la dernière période.
Tout d’abord, le cri d’alarme de l’ONU : à moins d’un changement de braquet dans la réduction des émissions de CO2 de la part des grands pollueurs en retard sur leurs engagements (USA, Union européenne, Japon, Canada…), il ne sera bientôt plus possible d’atteindre l’objectif de limitation à 2 degrés, en moyenne, du réchauffement climatique. Un ultime sursis à mettre à profit pour agir !
Francis Wurtz 
Commentaires récents