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LA RHÉTORIQUE NAUSÉABONDE D’ORBAN DANS LE TEXTE !
« La question principale qui se posera à l’Europe au cours de la prochaine décennie est de savoir si l’Europe restera celle des Européens (…) L’on n’a pas le droit d’être solidaire avec des groupes et des idées opposés aux objectifs existentiels et culturels de l’Europe, parce que cela équivaudrait à s’auto-sacrifier ». Cette rhétorique nauséabonde est celle de Viktor Orban. Elle émane du discours prononcé lors du premier meeting de la campagne qui s’est conclue par le succès que l’on sait du Chef du gouvernement de la Hongrie. (1) Ce texte est un condensé des thèses de ce politicien à la fois ultra-réactionnaire et habile manipulateur. Extraits.
Orban y développe notamment une dizaine de « facteurs-clé qui font la force d’une nation ». Parmi eux, on retrouve d’une part des thèmes traditionnellement chers à tous les régimes réactionnaires, tels que « la force de l’armée » ou l’appartenance à « la plus grande force militaire du monde, l’OTAN »; ainsi que « la protection des frontières et la capacité à écarter les menaces terroristes » ( à rapprocher de l’auto-glorification de sa qualité de « précurseur » pour avoir « arrêté l’invasion migratoire qui déferlait sur l’Europe »…) ou encore sa volonté de « rassembler dans une même communauté tous les Hongrois vivant dans le monde » ( allusion aux provinces perdues au profit des pays voisins lors du traité de Trianon de 1920 -abondamment cité ). Il reste par ailleurs très « classique » en se félicitant que son pays soit « membre du gigantesque marché commun (sic) de l’Union européenne », en s’insurgeant contre tout « déficit budgétaire » qui « dérape », ou en insistant sur l’idée que « restaurer notre compétitivité passe par des réductions d’impôts (des entreprises) et un marché du travail aussi souple que possible ».
Mais on ne peut comprendre son influence dans les classes populaires, notamment dans les campagnes, sans voir l’autre versant de sa stratégie : surfer sur le rejet massif -et très compréhensible- des dérives libérales qui ont marqué les douze ans de règne du Parti socialiste hongrois, dans la droite ligne de l’orthodoxie européenne. Ainsi insiste-t-il sur « l’indépendance financière » du pays (ses prédécesseurs avaient fait appel au FMI avec, en retour, de violentes mesures d’austérité ); le retour des « branches stratégiquement les plus importantes de son économie solidement entre les mains d’intérêts nationaux » (ses prédécesseurs avaient multiplié les privatisations en faveur de grands groupes étrangers); le « soutien des familles » en accordant des « avantages fiscaux aux personnes qui travaillent tout en élevant des enfants » -une mesure financée, précise-t-il, grâce à une taxe sur de grandes entreprises (le taux de fécondité de la Hongrie était de 1,2 par femme lors de son arrivée au pouvoir en 2010 ! Il a légèrement remonté à 1,4). L’attitude d’Orban vis-à-vis de l’Union européenne est, au demeurant, très calculée : suffisamment critique contre les « bureaucrates bruxellois » pour être au diapason de la population, mais relativement prudent sur le fond pour ne pas tuer la poule aux œufs d’or : le « gigantesque marché commun » et une manne substantielle (26 milliards d’euros d’aides entre 2014 et 2020 pour un pays de moins de 10 millions d’habitants !) dont les proches du pouvoir sont les premiers bénéficiaires. Une expérience à analyser sérieusement si l’on veut stopper la gangrène qui menace désormais toute l’UE.
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(1) Université d’été de Bāile Tusnad (22/7/2017)
RETOUR SUR LE « MODELE » FERROVIAIRE ALLEMAND
De tous les articles parus en France, dans la dernière période, sur les différentes expériences européennes en matière de libéralisation des chemins de fer, le plus documenté, le plus percutant et surtout le plus juste est, à mes yeux, celui de Bruno Odent dans « L’Humanité » sur la réforme ferroviaire de la « Deutsche Bahn » (1). Pour vivre à proximité de la frontière franco-allemande, je peux témoigner de la véracité des faits qui y sont relatés. Notamment la pagaille géante et de longue durée provoquée l’été dernier par l’effondrement d’un tunnel ferroviaire à Rastatt , non loin de Strasbourg, et qui fit couler beaucoup d’encre , outre-Rhin, sur la vétusté du réseau ferré secondaire allemand .
Il s’agit d’ailleurs là d’un débat récurrent en Allemagne. Selon le magazine en ligne Slate, citant « Der Spiegel », un rapport remis en octobre 2016 par une commission d’experts mandatée par le ministère allemand de l’économie, « les infrastructures du pays se détériorent plus vite qu’elles ne sont réparées ». Et cela vaut pour le rail : « L’entreprise ferroviaire allemande, la DB n’investit quasiment pas dans le maintien des voies ferrées » (2). Une blague moqueuse circule à ce propos en Allemagne : « La DB a quatre problèmes, l’hiver, le printemps, l’été, l’automne ». Il est d’ailleurs curieux de constater que si la presse française est actuellement prompte à célébrer le « modèle » ferroviaire allemand, il n’en allait pas de même il y a peu, quand le thème n’avait pas encore la charge politique qu’il a pris avec le bras de fer entre le pouvoir et les cheminots : « Les trains suscitent régulièrement l’ironie des voyageurs pour leurs pannes monumentales et leur désastreuse ponctualité » notait, par exemple, fort justement « Le Monde » en janvier 2017…Le journal relatait alors un événement intervenu au sein de la compagnie nationale des chemins de fer allemands, que j’estime très révélateur du fond du problème en débat aujourd’hui : le départ de l’emblématique Directeur de la DB suite à un différend avec le Conseil de Surveillance de la société.
Sur quoi portait ce différend ? Estimant incontournable et urgent de relancer un certain nombre d’investissements, qui ont naturellement un coût, le dirigeant avait pris des mesures ayant engendré des « résultats » financiers de la compagnie jugés intolérables en haut lieu : des pertes de 1,3 milliard d’euros en 2015 et un niveau d’endettement en 2016 suffisamment élevé pour que les tristement fameuses « agences de notation » s’en alarmèrent publiquement ! L’Etat avait -ô scandale !- dû recapitaliser l’entreprise en y injectant 2,4 milliards d’euros et en renonçant à une partie de son dividende (3). Autrement dit, les améliorations intervenues sur le réseau ferré allemands sont dues à des mesures non voulues par les « parrains » de la Deutsche Bahn parce qu’elles allaient à l’encontre de leur stratégie financière qui vise à « rendre le chemin de fer en capacité d’affronter les marchés financiers » ! Entre le marché et le service public, il faut choisir. Nous sommes là au coeur du débat actuel. C’est ce qui doit fonder la solidarité entre cheminots et usagers.
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(1) Le vrai visage d’une réforme ferroviaire « exemplaire » (29/3/2018)
(2) Slate.fr (13/10/2016)
(3) « Le Monde » (31/1/2017)
OÙ VA S’ARRÊTER L’OBSESSION ANTI-MIGRANTS DE L’UE ?
D’ici un mois, la Commission européenne doit présenter son projet de « cadre financier pluriannuel 2021-2027 ». Il s’agit d’un exercice hautement politique qui a lieu tous les sept ans. Il consiste à proposer de grandes priorités de l’Union européenne pour la période considérée, avec les enveloppes budgétaires qui y correspondent. À la fin, ce n’est pas la Commission qui décide, mais les gouvernements -à l’unanimité- après approbation du Parlement européen -à la majorité absolue, soit 376 voix sur les 751 élus. Cette planification des dépenses porte sur plus de 1000 milliards d’euros : c’est dire l’importance des débats qui précèdent ces votes !
Aussi n’est-il pas superflu de s’intéresser aux « communications » de la Commission à ce sujet, même si, à ce stade, il ne s’agit que d’hypothèses. Plongeons-nous, dans cet esprit, dans un récent texte de l’exécutif européen pompeusement intitulé : « Un cadre financier pluriannuel nouveau et moderne pour une Union européenne qui met en œuvre ses priorités avec efficience au-delà de 2020 » (1). La première de ces « priorités » a de quoi surprendre quiconque ne mesure pas l’obsession anti-migrants des dirigeants européens. Elle ne consiste, en effet, on s’en doute, ni en un renforcement de la dimension sociale des politiques européennes ni en une meilleure contribution à la transition écologique dans l’UE. Non, l’urgence européenne No 1 est de « Favoriser une meilleure gestion des frontières extérieures de l’UE » ! Ses auteurs échafaudent plusieurs scénarios correspondant aux différents degrés d’intégration européenne entre lesquels les Chefs d’Etat et de gouvernement auront à choisir dans ce domaine : soit le « corps européen de garde-frontières et de garde-côtes » (constitué en 2016) reste ce qu’il est -un complément aux mesures nationales des États concernés- ; soit cette responsabilité européenne est renforcée tout en laissant aux États membres l’essentiel des tâches en la matière; soit enfin, l’UE se verra confier la totalité de cette prérogative. Dans cette dernière hypothèse, « Un système de gestion des frontières totalement intégré nécessiterait 100 000 agents et la mise en place, au niveau de l’UE, d’un parc d’équipements substantiel (…) Le budget requis s’élèverait à près de 150 milliards d’euros sur une période de sept ans » !
D’ores et déjà, se félicitait la Commission dès l’an dernier, l’Agence européenne de garde-frontières « représente la plus grande mise en commun de ressources des États membres jamais réalisée » et constitue « l’illustration pratique de la volonté des États membres de (…) faire preuve de solidarité au nom de l’intérêt commun » (2). De quel « intérêt commun » s’agit-il pour bénéficier de cet exceptionnel élan de « solidarité » dont les Etats de l’UE sont, hélas, habituellement, si peu friands ? Le Commissaire pour les migrations nous l’explique non sans fierté, tant il est sûr d’aller dans le sens voulu par les États membres : les nouvelles « réserves d’intervention rapide de garde-frontières et d’équipements (visent à) améliorer le mécanisme de retour des migrants en situation irrégulière -un élément central de notre agenda européen en matière de migrations »(3). Illusion affligeante de « l’Europe-forteresse »!
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(1) COM(2018) 98 final (14/2/2018)
(2) Communiqué de presse de la Commission (25/1/2017)
(3) Idem
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