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UNE EXPÉRIENCE EUROPÉENNE A MÉDITER
Pour illustrer concrètement la façon dont s’élaborent les législations européennes -non seulement dans les institutions mais sur le terrain- arrêtons-nous sur un « dossier » emblématique en cours de négociation : à savoir l’ensemble de textes appelés à réviser les règles du transport routier (de marchandises), ce qu’on appelle, dans le jargon de l’UE, le « paquet mobilité ».
Les parlementaires européens qui ont été -et restent- en pointe dans cette bataille acharnée en retiennent avant tout l’ampleur du mouvement social qu’elle a occasionné dans de nombreux pays de l’UE : rassemblements unitaires devant le Parlement européen ; actions de sensibilisation des populations ; blocages d’aéroports pour faire pression sur les gouvernements…C’est que l’ enjeu -on ne peut plus européen puisque les poids lourds circulent librement dans toute l’UE- est hautement sensible à plus d’un titre . Social : le secteur en question fait travailler 5 millions de personnes dont quelque deux millions de chauffeurs routiers, victimes de la concurrence sauvage imposée par le « libre marché ». Écologique : cette activité représente à elle seule 20% des émissions totales de l’Union européenne . Politique : des divergences opposent les pays d’Europe centrale et orientale aux États d’Europe occidentale sur le niveau d’exigence des règlementations à mettre en place. En matière de sécurité, enfin : plus il y a de camions mal équipés ou de conducteurs surexploités sur les routes, plus l’ensemble des usagers courent de risques.
S’il est aujourd’hui possible d’espérer pouvoir aboutir à quelques avancées dans les prochaines semaines, c’est précisément dû à l’interaction permanente -depuis plus d’un an- entre des travailleurs combatifs et rassemblés, s’appuyant sur des organisations syndicales coordonnées à l’échelle européenne comme la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) et des parlementaires européens déterminés à jouer leur rôle au service d’ « une Europe des gens, pas de l’argent ».
Un simple coup d’œil sur la liste, non exhaustive, de mesures négociées dans ces conditions entre le Parlement européen et le Conseil (les représentants des gouvernements) nous donne une idée du bras de fer que cela représente : règlementer les conditions d’accès à la profession , s’agissant de véhicules utilitaires opérant à l’international; limiter strictement le rythme de travail et le repos en cabine des chauffeurs; encadrer la pratique du cabotage (chargement et livraison sur le territoire d’un autre État que celui de la société de transports); faire obligation à l’employeur d’accorder des jours de carence entre deux périodes de cabotage et de prévoir un retour au domicile du chauffeur toutes les trois ou quatre semaines; imposer la rémunération du conducteur aux conditions du pays qu’il traverse; équiper les véhicules de taquygraphes « intelligents » permettant de renforcer le contrôle du respect des règles; empêcher la prolifération de sociétés-« boîte-aux-lettres » ; faire obligation aux constructeurs d’introduire de nouveaux dispositifs de sécurité dans les véhicules , notamment pour le freinage d’urgence…Une expérience à méditer à l’heure des choix à venir.
RETOUR SUR LE « MODELE » FERROVIAIRE ALLEMAND
De tous les articles parus en France, dans la dernière période, sur les différentes expériences européennes en matière de libéralisation des chemins de fer, le plus documenté, le plus percutant et surtout le plus juste est, à mes yeux, celui de Bruno Odent dans « L’Humanité » sur la réforme ferroviaire de la « Deutsche Bahn » (1). Pour vivre à proximité de la frontière franco-allemande, je peux témoigner de la véracité des faits qui y sont relatés. Notamment la pagaille géante et de longue durée provoquée l’été dernier par l’effondrement d’un tunnel ferroviaire à Rastatt , non loin de Strasbourg, et qui fit couler beaucoup d’encre , outre-Rhin, sur la vétusté du réseau ferré secondaire allemand .
Il s’agit d’ailleurs là d’un débat récurrent en Allemagne. Selon le magazine en ligne Slate, citant « Der Spiegel », un rapport remis en octobre 2016 par une commission d’experts mandatée par le ministère allemand de l’économie, « les infrastructures du pays se détériorent plus vite qu’elles ne sont réparées ». Et cela vaut pour le rail : « L’entreprise ferroviaire allemande, la DB n’investit quasiment pas dans le maintien des voies ferrées » (2). Une blague moqueuse circule à ce propos en Allemagne : « La DB a quatre problèmes, l’hiver, le printemps, l’été, l’automne ». Il est d’ailleurs curieux de constater que si la presse française est actuellement prompte à célébrer le « modèle » ferroviaire allemand, il n’en allait pas de même il y a peu, quand le thème n’avait pas encore la charge politique qu’il a pris avec le bras de fer entre le pouvoir et les cheminots : « Les trains suscitent régulièrement l’ironie des voyageurs pour leurs pannes monumentales et leur désastreuse ponctualité » notait, par exemple, fort justement « Le Monde » en janvier 2017…Le journal relatait alors un événement intervenu au sein de la compagnie nationale des chemins de fer allemands, que j’estime très révélateur du fond du problème en débat aujourd’hui : le départ de l’emblématique Directeur de la DB suite à un différend avec le Conseil de Surveillance de la société.
Sur quoi portait ce différend ? Estimant incontournable et urgent de relancer un certain nombre d’investissements, qui ont naturellement un coût, le dirigeant avait pris des mesures ayant engendré des « résultats » financiers de la compagnie jugés intolérables en haut lieu : des pertes de 1,3 milliard d’euros en 2015 et un niveau d’endettement en 2016 suffisamment élevé pour que les tristement fameuses « agences de notation » s’en alarmèrent publiquement ! L’Etat avait -ô scandale !- dû recapitaliser l’entreprise en y injectant 2,4 milliards d’euros et en renonçant à une partie de son dividende (3). Autrement dit, les améliorations intervenues sur le réseau ferré allemands sont dues à des mesures non voulues par les « parrains » de la Deutsche Bahn parce qu’elles allaient à l’encontre de leur stratégie financière qui vise à « rendre le chemin de fer en capacité d’affronter les marchés financiers » ! Entre le marché et le service public, il faut choisir. Nous sommes là au coeur du débat actuel. C’est ce qui doit fonder la solidarité entre cheminots et usagers.
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(1) Le vrai visage d’une réforme ferroviaire « exemplaire » (29/3/2018)
(2) Slate.fr (13/10/2016)
(3) « Le Monde » (31/1/2017)
A QUOI SERVENT NOS PARLEMENTAIRES EUROPÉENS ?
Cela se joua à 24 voix seulement, sur 704 votants ! 24 voix qui ont permis aux dirigeants européens d’ouvrir la voie à la libéralisation intégrale des chemins de fer dans l’Union européenne ! Revenons un instant sur ce vote très éclairant du Parlement européen , le 14 décembre 2016. Les députés étaient appelés à adopter la directive organisant l’ouverture à la concurrence du « marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer ». Une fois n’est pas coutume : face à l’intégrisme libéral de la Commission en matière de transports, notre groupe de la « gauche unitaire européenne » (GUE) avait, cette fois, de nombreux alliés , tant socialistes que verts, unis sur un amendement de rejet pur et simple de la directive. Or, peu s’en fallut que nous arrachions ensemble ce succès d’envergure : 330 députés se prononcèrent pour le rejet ; 354 contre ; 20 s’abstenant ! Une poignée de voix de plus, et la directive était bloquée ! Comme c’est sur ce texte européen que le gouvernement Macron-Philippe se fonde aujourd’hui pour justifier son entreprise de casse du service public de la SNCF, cela vaut la peine d’y revenir. (1)
Cette directive n’était pas la première à s’attaquer au service public des transports. L’acharnement de l’exécutif bruxellois sur ce dossier durait déjà depuis 15 ans. Étape par étape, on avait libéralisé le fret, puis le transport international de voyageurs, avant de s’attaquer au noyau dur du secteur : les transports intérieurs, des trains régionaux aux TGV. Et tout cela, sans jamais accepter de procéder à une évaluation des conséquences d’une « réforme » avant de lancer la suivante. Quand se manifestaient des pressions suffisamment fortes contre cette fuite en avant libérale, les commissaires successifs lâchaient un peu de lest, avant de reprendre l’initiative quand les rapports de force leur redevenaient plus favorables. Trop souvent, ces reculs partiels ou ces manœuvres dilatoires suffisaient à la Commission pour obtenir le soutien du groupe socialiste.
Quels enseignements tirer de cette expérience ? Le premier est que l’ idée reçue : « Le Parlement européen n’a aucun pouvoir ! » est fausse. Certes, l’ assemblée de Strasbourg a des prérogatives limitées , voire nulles, dans certains domaines, comme la politique étrangère et de défense, ou encore la fiscalité , qui sont considérés comme des « domaines réservés » des Etats membres. Plus généralement, un quarteron d’Etats puissants -et tout particulièrement l’Allemagne, en tant que « principale créancière de l’Europe »- s’est arrogé de plus en plus de pouvoir depuis la crise financière de 2008-2010. Il demeure qu’en ce qui concerne l’adoption des lois européennes ( les fameuses « directives » telles que celle dont il est question ici ) , rien ne peut être décidé contre la volonté de la majorité des parlementaires européens. Pour entrer en vigueur, ces directives doivent, en effet, être adoptées à la fois -et dans les mêmes termes- par le Conseil (les représentants des gouvernements de l’UE) et…une majorité de députés européens ! Une autre leçon à retenir est que le combat pour changer la politique européenne ne peut se résumer à un « coup » de temps en temps, mais doit se mener dans la durée et en relation permanente avec les citoyens , les syndicats, les associations, les élus nationaux et locaux. Enfin, cette expérience est à méditer d’ici aux prochaines élections européennes tant du point de vue de l’intérêt à aller voter que de celui de choisir sa liste en pleine connaissance de cause.
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(1) Voir blog de Patrick Le Hyarick, 14/12/2016
Francis Wurtz 
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